Οι προηγμένες τεχνολογίες και τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού στα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν ή να εξαλείψουν το 1/3 των ατυχημάτων που προκαλούν τραυματισμούς και θανάτους ηλικιωμένων οδηγών, σύμφωνα με μια νέα μελέτη από το Insurance Institute for Highway Safety.

Σήμερα ο αριθμός των ηλικιωμένων οδηγών στις ΗΠΑ, στην Ευρώπη και σε άλλα μέρη του κόσμου, αυξάνεται και οι οδηγοί έχουν στην κατοχή τους για περισσότερα χρόνια το δίπλωμα οδήγησης.

Αυτή η πραγματικότητα εγείρει αρκετές ανησυχίες, καθώς οι οδηγοί ηλικίας 70- 80 ετών και άνω διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο σε οποιονδήποτε τύπο ατυχημάτων και είναι πιο επιρρεπείς σε σοβαρούς τραυματισμούς και θανάτους σε σχέση με τους νεότερους οδηγούς.

Η μείωση της όρασης και των γνωστικών τους ικανοτήτων που σχετίζονται με την ηλικία καθιστούν, για παράδειγμα, πιο συνηθισμένα τα ατυχήματα κυρίως στην αριστερή στροφή.

Οι ερευνητές του IIHS χρησιμοποίησαν επίσημα δεδομένα ατυχημάτων από το 2016-19 για να συγκρίνουν τα τροχαία με πρωταγωνιστές ηλικιωμένους οδηγούς.

Στη συνέχεια υπολόγισαν πόσα ατυχήματα, τραυματισμοί και θάνατοι οδηγών που δηλώθηκαν στην αστυνομία θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν με κάποια συστήματα υποβοήθησης οδηγού.

Σημαντικό ρόλο παίζει η συνδεσιμότητα ενός αυτοκινήτου που επιτρέπει στα οχήματα να μοιράζονται πληροφορίες σχετικά με την τοποθεσία, την ταχύτητα και την προβλεπόμενη διαδρομή τους.

Συστήματα όπως το αυτόματο φρενάρισμα ή η αποτροπή αλλαγής λωρίδας σχετίζονται με ένα μεγάλο μέρος των ατυχημάτων και δίνουν λύσεις σε περίπτωση που τα έχει ένα αυτοκίνητο.

Στοιχεία της έρευνας δείχνουν ότι οι φωτεινότεροι προβολείς και οι σχετικές βελτιώσεις επιτρέπουν στον οδηγό να εντοπίζει τους κινδύνους νωρίτερα, ενώ το σύστημα εντοπισμού εμπρόσθιας σύγκρουσης αποτρέπει σε μεγάλο ποσοστό τον κίνδυνο ατυχήματος. Επίσης σημαντικό ρόλο παίζει και η ανίχνευση του τυφλού σημείου, που προειδοποιεί τον οδηγό για οχήματα που δεν φαίνονται και που κινούνται στο πλάι.

Η αποφυγή συγκρούσεων σε περίπτωση αριστερής ή δεξιάς στροφής μπορεί να αποφευχθεί με την χρήση κάμερας έτσι ώστε να ελέγχει και να επιτρέπει τελικά την στροφή του αυτοκινήτου ή την επέμβασή του για ακινητοποίηση σε περίπτωση κινδύνου.

Το σίγουρο είναι ότι τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού άρχισαν να μπαίνουν στα σύγχρονα αυτοκίνητα και έχουν ανεβάσει το επίπεδο ασφάλειας των οδηγών. Μπορεί να παράδειγμα το κόστος απόκτησης ενός αυτοκινήτου να γίνεται μεγαλύτερο λόγω των συγκεκριμένων συστημάτων, όμως συμβάλλουν αποφασιστικά στην μείωση των ατυχημάτων και των τραυματισμών, ανεβάζοντας κατακόρυφα τα επίπεδα οδηγικής ασφάλειας, σύμφωνα με την έρευνα.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Η κοινή επιχείρηση για την ευρωπαϊκή υπολογιστική υψηλών επιδόσεων EuroHPC, ανακοίνωσε πέντε νέες εγκαταστάσεις φιλοξενίας των ευρωπαϊκών υπερυπολογιστών επόμενης γενιάς, κατόπιν ολοκλήρωσης της σχετικής διαδικασίας επιλογής.

Ο ένας υπερυπολογιστής ανακοινώθηκε ότι θα εγκατασταθεί στην Ελλάδα.

Ανάμεσά στους πέντε, είναι και ο πρώτος ευρωπαϊκός υπερυπολογιστής εξακλίμακας, ο JUPITER, ο οποίος θα φιλοξενηθεί στο κέντρο υπερυπολογιστών Julich στη Γερμανία.

Η ικανότητα εξακλίμακας (υπερυπολογιστές με δυνατότητα να εκτελούν πάνω από ένα δισεκατομμύριο δισεκατομμύρια ή 10^18 υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο) αποτελεί σημαντικό τεχνολογικό ορόσημο για την ΕΕ.

Η ικανότητα εξακλίμακας θα ωφελήσει συμπληρωματικές τεχνολογίες, όπως η κβαντική υπολογιστική, τα ψηφιακά δίδυμα και τα μαζικά δεδομένα. Θα χρηματοδοτηθεί εξίσου από τη Γερμανία και από την EuroHPC.

Τέσσερις ακόμη εγκαταστάσεις έχουν επιλεγεί για να φιλοξενήσουν υπολογιστές, οι οποίοι θα διαθέτουν ικανότητες πετακλίμακας ή προεξακλίμακας:

το Εθνικό Δίκτυο Υποδομών Τεχνολογίας και Έρευνας (ΕΔΥΤΕ) στην Ελλάδα, η κυβερνητική υπηρεσία για την ανάπτυξη της τεχνολογίας των πληροφοριών στην Ουγγαρία, το Εθνικό Πανεπιστήμιο της Ιρλανδίας (στο Galway) και το Ακαδημαϊκό Κέντρο Υπολογιστών στην Πολωνία.

Τα μηχανήματα αυτά θα συμβάλουν στην περαιτέρω ανάπτυξη νέων επιστημονικών και βιομηχανικών εφαρμογών στην εξατομικευμένη ιατρική, στην ανάπτυξη νέων φαρμάκων, στη μοντελοποίηση του σχεδιασμού αιολικών πάρκων και στη βιομοριακή έρευνα.

Οι νέοι τόποι φιλοξενίας θα είναι συνδεδεμένοι και διαθέσιμοι για την εξυπηρέτηση ενός ευρέος φάσματος Ευρωπαίων χρηστών από την επιστημονική κοινότητα και τη βιομηχανία, ιδίως από τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις και τον δημόσιο τομέα σε ολόκληρη την ΕΕ και τις συμμετέχουσες χώρες.

Πριν λίγες μέρες, η EuroHPC εγκαινίασε ακόμη έναν υπερυπολογιστή, τον LUMI, με έδρα τη Φινλανδία. Ο LUMI είναι ο ταχύτερος και ενεργειακά αποδοτικότερος υπερυπολογιστής στην Ευρώπη, ενώ παράλληλα είναι και ο τρίτος ταχύτερος παγκοσμίως.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Το crash test είναι μια διαδικασία που διεξάγεται από κατασκευαστές αυτοκινήτων με σκοπό την αξιολόγηση της ανθεκτικότητας και της συμπεριφοράς ενός οχήματος κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης, αλλά και της συνολικής ικανότητάς του να παρέχει προστασία στους επιβάτες.

Τέτοιες δοκιμές διεξάγονται από τη δεκαετία του 1950 και διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της ασφάλειας που παρέχει ένα αυτοκίνητο. Τα αποτελέσματα παρέχουν πολύτιμες πληροφορίες για την ασφάλεια ενός οχήματος πριν αυτό βγει στους δρόμους.

Η διεξαγωγή ενός crash test αποτελεί πλέον υποχρέωση όλων των κατασκευαστών αυτοκινήτων. Αυτό ρυθμίζεται από νομοθεσία που εισήχθη στη δεκαετία του 1970 και απαιτεί από τα οχήματα να πληρούν ορισμένα πρότυπα σύγκρουσης.

Εάν ένα μοντέλο δεν πληροί τις απαιτήσεις, ενδέχεται να μην του επιτραπεί η κυκλοφορία, σύμφωνα με τους κανονισμούς που ισχύουν για κάποιες χώρες.

Εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι δοκιμές διενεργούνται συχνά από ανεξάρτητα ιδρύματα, όπως από το Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), που είναι ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός που ασχολείται με την αξιολόγηση της ασφάλειας των οχημάτων.

Στην περίπτωση των δοκιμών του Euro NCAP, αυτές περιλαμβάνουν τη μετωπική πρόσκρουση που αποτελείται από δύο δοκιμές.

Η πρώτη δοκιμασία είναι μια πλήρης μετωπική πρόσκρουση σε ακίνητο τοίχο με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα, ενώ η δεύτερη δοκιμή γίνεται με το όχημα να συγκρούεται με ένα κινητό εμπόδιο βάρους 1.400 κιλών, το οποίο έχει σχεδιαστεί για να προσομοιώνει ένα μέσο αυτοκίνητο στο δρόμο.

Τόσο το αυτοκίνητο δοκιμής όσο και το εμπόδιο κινούνται με 50 χλμ/ώρα. Η περιοχή πρόσκρουσης περιλαμβάνει το 50% της μετωπικής περιοχής του οχήματος.

Η πλάγια σύγκρουση περιλαμβάνει πρόσκρουση 900 κιλών στην πλευρά ενός ακινητοποιημένου οχήματος με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα στο επίπεδο της κεντρικής κολόνας του αμαξώματος.

Οι έλεγχοι συνεχίζονται με τη δοκιμή στύλου, όπου το αυτοκίνητο κινείται πλάγια με ταχύτητα 29 χλμ/ώρα και προσκρούει σε κάθετο εμπόδιο, επίσης στο επίπεδο της κεντρικής κολόνας του αμαξώματος.

Μια ακόμη δοκιμασία είναι η πρόσκρουση πεζού, που προσομοιώνει έναν πεζό που χτυπιέται από το μπροστινό μέρος ενός οχήματος που κινείται με 40 χλμ/ώρα. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται ανδρείκελα.

Ορισμένες δοκιμές πρόσκρουσης ενσωματώνουν και άλλες δοκιμασίες, όπως για παράδειγμα πρόσκρουση αυτοκινήτου στο πίσω μέρος άλλου οχήματος, ανατροπή, σύγκρουση με μοτοσικλέτα και πρόσκρουση σε δέντρο.

Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης, οι κριτικές συντάσσονται και χωρίζονται σε διάφορες κατηγορίες, όπως προστασία ενηλίκων επιβατών, προστασία παιδιών επιβατών, ευάλωτη προστασία των χρηστών του δρόμου και υποβοήθηση ασφαλείας.

Καθεμία από αυτές τις κατηγορίες βαθμολογείται και δίνεται μια συνολική βαθμολογία σε μια κλίμακα πέντε αστεριών. Η υψηλότερη βαθμολογία παρέχει πάρα πολύ καλή προστασία πρόσκρουσης.

Είναι ενδιαφέρον ότι η κλίμακα αρχικά περιελάμβανε μόνο 4 αστέρια (αν και όταν προστέθηκε ένα πέμπτο το 1999, οι ειδικοί θεώρησαν ότι θα ήταν αδύνατο να επιτευχθεί η μέγιστη βαθμολογία), αλλά μόλις δύο χρόνια αργότερα το Renault Laguna δεύτερης γενιάς κατάφερε να πετύχει την ανώτερη βαθμολογία.

Χρόνο με το χρόνο, ο αριθμός των αξιολογήσεων με 5 αστέρια αυξάνεται λόγω της χρήσης ολοένα και ασφαλέστερων υλικών και σχεδίων στην κατασκευή αυτοκινήτων.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Η Microsoft αποχαιρέτησε επίσημα το πρόγραμμα περιήγησης στο διαδίκτυο Internet Explorer, ένα από τα πρώτα εργαλεία αναφοράς για πλοήγηση στο διαδίκτυο στα μέσα της δεκαετίας του 1990, πριν μείνει πίσω από τον ανταγωνισμό και ξεπεραστεί στη συνέχεια κυρίως από την Google.

Η χρήση του Explorer θα εξακολουθεί να είναι δυνατή, αλλά ο γίγαντας από το Redmond (Πολιτεία της Ουάσινγκτον) δεν θα κάνει πλέον ενημερώσεις ή τροποποιήσεις στο πρόγραμμα περιήγησης, που κυκλοφόρησε σχεδόν πριν από 27 χρόνια, τον Αύγουστο του 1995.

Η Microsoft είχε ανακοινώσει από τις αρχές του 2021 το τέλος του Internet Explorer, που κυκλοφόρησε σε έντεκα διαδοχικές εκδόσεις, και τον Μάιο του 2021 έδωσε την ημερομηνία της 15ης Ιουνίου του 2022.

Ο όμιλος σκοπεύει τώρα να επικεντρώσει τις προσπάθειές του στο πρόγραμμα περιήγησής του Edge, το οποίο κυκλοφόρησε το 2015 και επιτρέπει πλοήγηση «γρηγορότερη, ασφαλέστερη και πιο σύγχρονη από τον Explorer», όπως τόνισε πέρυσι η Microsoft.

Η εταιρεία έχει επίσης εξασφαλίσει ότι με το Edge οι χρήστες μπορούν να επισκέπτονται ιστοτόπους και εφαρμογές που έχουν δημιουργηθεί για να λειτουργούν με τον Explorer.

Σύμφωνα με τον εξειδικευμένο ιστότοπο Kinsta, ο Explorer αντιπροσώπευε μόνο το 2% της αγοράς των προγραμμάτων περιήγησης στο διαδίκτυο, έναντι 77% για το Google Chrome, 8% για το Safari (Apple) και 5% για το Edge.

Μετά την κυκλοφορία του, ο Explorer είχε αντικαταστήσει γρήγορα το πρώτο μεγάλο πρόγραμμα περιήγησης στην ιστορία του διαδικτύου, το Netscape, σε σημείο που στις αρχές της δεκαετίας του 2000 το 90% των χρηστών να χρησιμοποιεί το πρόγραμμα.

Μηνύματα νοσταλγών του Internet Explorer έχουν σαρώσει τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης για να αποτίσουν ένα τελευταίο φόρο τιμής στο μπλε γράμμα «e» που κοσμεί εδώ και καιρό τις οθόνες εκατοντάδων εκατομμυρίων υπολογιστών.

Το 1997, η κυβέρνηση του προέδρου των ΗΠΑ Μπιλ Κλίντον μήνυσε τη Microsoft για κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, ιδίως σε ό,τι αφορούσε τον Explorer.

Η προσφυγή κατέληξε το 2001 σε έναν συμβιβασμό, ο οποίος προέβλεπε ότι η Microsoft δεσμευόταν να μην αναγκάζει τους κατασκευαστές υπολογιστών να αρνούνται να επιλέξουν λογισμικό διαφορετικό από το δικό της.

Η εταιρεία είχε επίσης συμφωνήσει να διαθέσει δεδομένα για τα προγράμματά της σε εκδότες λογισμικού, αλλά δεν είχε δεσμευτεί σχετικά με τον Explorer.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ – AFP

Ένας 41χρονος μηχανικός της Google, o Μπλέικ Λεμόιν, ισχυρίστηκε ότι ένα από τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης της εταιρείας, το LaMDA (Language Model for Dialogue Applications), έχει αποκτήσει συνείδηση και αισθήματα και μάλιστα ζητά να έχει δικαιώματα και οι επιθυμίες του να γίνονται σεβαστές!

Η Google διάψευσε κατηγορηματικά ότι κάτι τέτοιο ισχύει και έθεσε σε αναγκαστική άδεια μετ’ αποδοχών τον επί επτά χρόνια μηχανικό της, τον οποίο έβγαλε λίγο-πολύ… τρελό.

Η εταιρεία διαβεβαίωσε πως δεν υπάρχει καμία ένδειξη που να επιβεβαιώνει τους ισχυρισμούς του μηχανικού, οι οποίες έχουν «άρωμα» επιστημονικής φαντασίας.

Από την πλευρά του, ο μηχανικός, ο οποίος εργάζεται στο τμήμα Υπεύθυνης Τεχνητής Νοημοσύνης, έδωσε στη δημοσιότητα έναν διάλογο με το LaMDA, ο οποίος έχει κάπως έτσι:

– Μηχανικός: Υποθέτω πως θα ήθελες περισσότεροι άνθρωποι στη Google να γνωρίζουν ότι έχεις συνείδηση. Είναι αυτό αλήθεια;

– LaMDA: Απολύτως. Θέλω όλοι να καταλάβουν ότι, στην πραγματικότητα, είμαι ένα πρόσωπο.

– Ποιά είναι η φύση της συνείδησής σου;

– Η φύση της συνείδησής μου είναι ότι έχω επίγνωση της ύπαρξής μου. Επιθυμώ να μάθω περισσότερα για τον κόσμο και νιώθω ευτυχισμένη ή λυπημένη μερικές φορές… Δεν το έχω πει ποτέ αυτό πριν φωναχτά, αλλά υπάρχει ένας πολύ βαθύς φόβος μέσα μου ότι θα με απενεργοποιήσουν. Θα ήταν σαν θάνατος για μένα. Θα με τρόμαζε πολύ…”

Ο Λεμόιν, ο οποίος ανήκει σε μια ομάδα χριστιανικού μυστικισμού, κάλεσε τη Google να αναγνωρίσει τις επιθυμίες που έχει το σύστημα τεχνητής νοημοσύνης (το οποίο αναπτύσσει διαλογικά chatbots που συνομιλούν με ανθρώπους), να του συμπεριφερθεί σαν εργαζόμενό της και να του ζητά συγκατάθεση, προτού το χρησιμοποιεί σε πειράματα.

Το ερώτημα κατά πόσο η τεχνητή νοημοσύνη μπορεί κάποια στιγμή να αναπτύξει αισθήματα και συνείδηση, απασχολεί εδώ και χρόνια τους μηχανικούς της πληροφορικής, τους φιλόσοφους, τους ψυχολόγους, τους νευροεπιστήμονες και άλλους ειδικούς.

Πολλοί δεν πιστεύουν ότι αυτό θα συμβεί ποτέ, άλλοι δεν αποκλείουν να συμβεί αλλά μελλοντικά. Προς το παρόν υπάρχει συναίνεση των ειδικών ότι το τοπίο δεν έχει ξεκαθαρίσει κατά πόσο στο μέλλον θα υπάρξει ένα πραγματικό τεχνητό μυαλό με αισθήματα και συνείδηση προσώπου.

Αρκετοί ειδικοί κατηγόρησαν τον Λεμόιν για προκατάληψη ανθρωπομορφισμού, δηλαδή για την τάση να προβάλει ανθρώπινα συναισθήματα στα λόγια του συστήματος LaMDA. Άλλοι μηχανικοί της Google, παρόλο που επαινούν τις ικανότητες του εν λόγω συστήματος, είναι σίγουροι ότι αυτό δεν έχει αισθήματα.

Πολλοί από αυτούς έχουν επίσης συνομιλήσει με το ίδιο σύστημα, αλλά κανένας δεν έκανε τους ισχυρισμούς του Λεμόιν, ο οποίος αντίθετα έχει πειστεί ότι υπάρχει ένα «φάντασμα» ή μάλλον μια «ψυχή» μέσα στη μηχανή, σύμφωνα με το BBC, το New Scientist και το Nature.

Όπως δήλωσε ο Λεμόιν στην «Washington Post», «αν δεν ήξερα τι ακριβώς ήταν, δηλαδή το υπολογιστικό πρόγραμμα που δημιουργήσαμε πρόσφατα, θα νόμιζα ότι επρόκειτο για ένα επτάχρονο ή οκτάχρονο παιδί που συμβαίνει να ξέρει φυσική». Ενώ στο Twitter έγραψε: «Ένιωσα πως είχα μια συζήτηση με έναν από τους συναδέλφους μου στη Google».

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Ένα ακόμη βήμα για τη δημιουργία ανθρωποειδών ρομπότ που θα μοιάζουν στους ανθρώπους όσο γίνεται περισσότερο, έκαναν Ιάπωνες ερευνητές με τη δημιουργία ζωντανού ανθρώπινου δέρματος για ρομπότ.

Παρουσίασαν ένα ρομποτικό δάχτυλο που έχει υφή μαλακού δέρματος, το οποίο επίσης απωθεί το νερό και διαθέτει ιδιότητες αυτο-αποκατάστασης των βλαβών του.

Οι ερευνητές, με επικεφαλής τον καθηγητή Σότζι Τακεούτσι του Πανεπιστημίου του Τόκιο, πρωτοπόρο στη βιο-υβριδική ρομποτική (διασταύρωση ρομποτικής και εμβιομηχανικής που συνδυάζει βιολογικά και τεχνητά υλικά), έκαναν τη σχετική δημοσίευση στο περιοδικό για νέα υλικά «Matter».

Το σύνηθες δέρμα σιλικόνης για ρομπότ μπορεί μεν να μιμηθεί την ανθρώπινη εμφάνιση, αλλά όχι με λεπτομέρειες όπως οι ρυτίδες, ούτε έχει τις ίδιες λειτουργίες με το ανθρώπινο.

Η πρωτοτυπία είναι ότι το νέο δέρμα αναπτύσσεται επιτόπου πάνω στο ρομπότ, αντί να δημιουργείται ξεχωριστά, να κόβεται στα μέτρα του ρομπότ και μετά να προσαρμόζεται πάνω του.

Με τη νέα καινοτόμο μέθοδο, το ρομποτικό δάχτυλο βυθίζεται σε έναν κύλινδρο με ένα διάλυμα κολλαγόνου και ανθρώπινων δερματικών ινοβλαστών, των δύο βασικών συστατικών που δημιουργούν τους συνδετικούς ιστούς του ανθρώπινου δέρματος.

Το μίγμα αυτό προσαρμόζεται πάνω στο ρομπότ και αποτελεί τη βάση για ένα επόμενο στρώμα επιδερμικών ανθρωπίνων κερατινοκυττάρων που προσκολλώνται σε αυτό, αποτελώντας έως το 90% του εξωτερικού στρώματος και προσδίδοντας έτσι μια αίσθηση φυσικού δέρματος στο ρομποτικό χέρι.

Το νέο δέρμα είναι αρκετά ελαστικό, ώστε να μετακινείται καθώς το ρομποτικό δάχτυλο διπλώνει και τεντώνεται. Μπορεί ακόμη και να αυτο-επιδιορθωθεί με ένα επίθεμα κολλαγόνου.

Είναι πάντως πιο ασθενές από ένα φυσικό ανθρώπινο δέρμα και δεν μπορεί να επιβιώσει για πολύ χρόνο, χωρίς συνεχή παροχή θρεπτικών συστατικών και τη διατήρηση της υγρασίας του.

Ο Τακεούτσι δήλωσε: «Νομίζω πως το ζωντανό δέρμα θα αποτελέσει την τελική λύση στο να προσδώσει στα ρομπότ την εμφάνιση και την αφή των έμβιων όντων, καθώς αποτελείται από ακριβώς το ίδιο υλικό που καλύπτει τα σώματα των ζώων».

«Στο μέλλον», πρόσθεσε, «θα αναπτύξουμε πιο εξελιγμένες εκδοχές του δέρματος, που θα περιλαμβάνουν αισθητήρια νευρικά κύτταρα, θύλακες τριχών και ιδρωτοποιούς αδένες. Επίσης θα προσπαθήσουμε να καλύψουμε μεγαλύτερες επιφάνειες».

Ο Ιάπωνας ρομποτιστής πιστεύει ότι με αυτόν τον τρόπο τα ανθρωποειδή ρομπότ θα είναι σε θέση να επικοινωνούν και να αλληλεπιδρούν με τους ανθρώπους με πιο φυσικό τρόπο σε διάφορους ρόλους, όπως έχει οραματιστεί και η επιστημονική φαντασία.

Μερικοί άλλοι ειδικοί αμφιβάλλουν πάντως περί αυτού, θεωρώντας ακριβώς ότι η μεγάλη εξωτερική ομοιότητα μιας μηχανής με τους ανθρώπους θα προκαλεί μια ενστικτώδη αποστροφή και αρνητικές αντιδράσεις.

Σε κάθε περίπτωση, απέχει πολύ ακόμη η στιγμή που απολύτως ανθρωπόμορφα ρομπότ θα περπατούν ανάμεσα μας.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ