Πριν από χρόνια, τα περισσότερα αυτοκίνητα διέθεταν ρεζέρβα. Σήμερα στα καινούρια αυτοκίνητα η ρεζέρβα είναι είδος προς εξαφάνιση.

Οι λόγοι που οδήγησαν τους κατασκευαστές να βγάλουν την ρεζέρβα από τα αυτοκίνητά τους είναι ότι τα σημερινά ελαστικά έχουν καλύτερη τεχνοτροπία, είναι πιο αξιόπιστα και το υλικό τους είναι πιο ανθεκτικό σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια.

Από την άλλη, τα τελευταία χρόνια οι δρόμοι είναι καλύτεροι και οι κακοτεχνίες του οδοστρώματος λιγότερες. Βέβαια ακόμη υπάρχουν κακοί δρόμοι, λακκούβες και μπαλώματα, όμως όχι σε τόσο μεγάλο βαθμό.

Η λιγότερη καταπόνηση των ελαστικών έχει ως αποτέλεσμα τα ελαστικά να διατηρούνται σε καλύτερη κατάσταση για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Η απουσία της ρεζέρβας συνεπάγεται μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο. Ειδικά τώρα όπου η υβριδική τεχνολογία φέρει μεγάλες μπαταρίες με μεγάλη χωρητικότητα, η εκμετάλλευση ακόμη και ενός χιλιοστού είναι σημαντική.

Οι ρεζέρβες ήταν κάποτε απαραίτητες γιατί δεν υπήρχε άλλη επιλογή επισκευής ελαστικών. Σήμερα υπάρχουν τα κιτ επισκευής ελαστικών, που δίνουν άμεση λύση, αρκεί το πρόβλημα να είναι μικρό και όχι να μιλάμε για σχίσιμο του ελαστικού.

Η χρησιμοποίηση ελαστικού Run Flat εξασφαλίζει ότι το αυτοκίνητο δεν θα μείνει στο δρόμο, αλλά θα μπορεί να πάει μέσα σε ένα εύλογο μικρό χρονικό διάστημα μέχρι κάποιο συνεργείο για να επιδιορθωθεί το πρόβλημα.

Δεν θα πρέπει να παραγνωρίσουμε επίσης και το αρχικό κόστος μιας ρεζέρβας για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Αυτές στην προσπάθειά τους να μειώσουν το κόστος παραγωγής κάθε μονάδας παραλείπουν τις ρεζέρβες.

Η απουσία ρεζέρβας, σημαίνει παράλληλα και απουσία σχετικών κλειδιών που επίσης ανεβάζουν το κόστος.

Τέλος, το αυτοκίνητο χωρίς τη ρεζέρβα ζυγίζει λιγότερο. Αυτό έχει θετικές επιπτώσεις στην κατανάλωση καυσίμου, αλλά και τις εκπομπές ρύπων.

Μετά την μεγάλη προσπάθεια των εταιρειών να μειώσουν καταναλώσεις και ρύπους, η ύπαρξη ρεζέρβας σίγουρα μπαίνει σε δεύτερη μοίρα.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Οι μπαταρίες στα ηλεκτρικά οχήματα διαθέτουν υψηλό ενεργειακό περιεχόμενο, υψηλή απόδοση, μεγάλη διάρκεια ζωής, μέγιστη ασφάλεια και χαμηλό κόστος.

Όμως μπορεί η τεχνολογία να πάει ένα βήμα πιο πέρα, δίνοντας οριστική λύση στο θέμα της αυτονομίας. Οι μηχανικοί της Porsche επισημαίνουν ότι οι μπαταρίες της επόμενης γενιάς, οι οποίες θα είναι έτοιμες πολύ σύντομα, θα προσφέρουν αυτονομία μέχρι και 1.300 χιλιόμετρα σε ένα premium αυτοκίνητο και θα χρειάζονται μόλις λίγα λεπτά της ώρας για την φόρτισή τους, προσεγγίζοντας τους χρόνους πλήρωσης των αυτοκινήτων με υγρά καύσιμα.

Αυτά τα αποτελέσματα δημοσιεύτηκαν πρόσφατα στο περιοδικό «Porsche Engineering», με την επισήμανση ότι έχουν γίνει ήδη δοκιμές στα ηλεκτρικά μοντέλα Taycan και Macan.

«Το καθαρό λίθιο είναι το ιδανικό υλικό ενεργής ανόδου όσον αφορά την ενεργειακή πυκνότητα. Για λόγους ασφαλείας οι γραφίτες χρησιμοποιούνται επί του παρόντος κυρίως ως ενεργά υλικά ανόδου που μπορούν να απορροφήσουν ιόντα λιθίου.

Επιπλέον, η ικανότητα φόρτισης των μπαταριών είναι πολύ υψηλή και η τιμή τους σχετικά χαμηλή. Η διάρκεια ζωής τους είναι 1.500 έως 3.000 πλήρους κύκλους φόρτισης μέχρι να επιτευχθεί η υπολειπόμενη χωρητικότητα 80%. Μέχρι τότε οι μπαταρίες δεν παρουσιάζουν κανένα πρόβλημα», αναφέρει ο Falko Schappacher, εμπορικός και τεχνικός διευθυντής του MEET Battery Research Center στο Πανεπιστήμιο του Munster (WWU).

Σύμφωνα με τους ερευνητές με την νέα τεχνολογία μια μπαταρία μπορεί να φορτιστεί έως 80% σε λιγότερο από 15 λεπτά. Κάτι τέτοιο θα έδινε λύσεις στην ηλεκτροκίνηση.

Σημαντικό ρόλο παίζουν και τα υλικά στην κάθοδο της μπαταρίας. Εντατικές εργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη για τη βελτιστοποίηση των ενεργών υλικών για την κάθοδο. Το σημαντικό σε αυτή την περίπτωση είναι ένας συνδυασμός μεγάλης χωρητικότητας φόρτισης και υψηλού ηλεκτροχημικού δυναμικού του υλικού.

Προς το παρόν, το οξείδιο λιθίου-νικελίου-κοβαλτίου-μαγγανίου σε αναλογία 6:2:2 (όσον αφορά τα μέρη νικέλιο, κοβάλτιο και μαγγάνιο) χρησιμοποιείται συχνότερα στην ηλεκτροκίνηση στην Ευρώπη.

Στο μέλλον, το μερίδιο του νικελίου είναι πιθανό να αυξηθεί, ενώ το κοβάλτιο και το μαγγάνιο θα χρησιμοποιηθούν σε μικρότερο βαθμό. Το αυξανόμενο μερίδιο του νικελίου υπόσχεται υψηλότερες δυνατότητες φόρτισης.

Περαιτέρω δυνατότητες βελτιστοποίησης προσφέρει ο διαχωριστής της μπαταρίας, ο οποίος αποτελείται από πολύ λεπτές μεμβράνες που αποτελούνται κυρίως από πολυαιθυλένιο ή πολυπροπυλένιο.

Αυτό, ωστόσο, που προβληματίζει είναι αν η υπάρχουσα υποδομή μπορεί να εξυπηρετήσει τόσο μεγάλα ηλεκτρικά φορτία της νέας γενιάς μπαταριών. Θα πρέπει να δοθεί μεγάλη σημασία και προτεραιότητα στις υποδοχές φόρτισης οι οποίες θα χρειάζονται ενεργή ψύξη, έτσι ώστε να μπορούν να πραγματοποιούνται αξιόπιστα υψηλές δυνατότητες φόρτισης άνω των 500 kW. Αυτή η τεχνολογία θέλει υγρόψυκτα καλώδια φόρτισης, κάτι για το οποίο μίλησε και υπέδειξε η Tesla.

Με δεδομένο ότι οι μπαταρίες είναι ένα κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, η οποία διανύει τα πρώτα της βήματα, υπάρχουν πολλά περιθώρια βελτίωσης. Έτσι στο μέλλον θα δούμε κοσμογονικές αλλαγές στον τομέα των μπαταριών, καθώς θα δοθούν λύσεις σε σημαντικά θέματα όπως είναι αυτά της αυτονομίας EV και των γρήγορων φορτίσεων.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Στις 9 Ιουλίου 1956 σημειώθηκε ένας πολύ ισχυρός και καταστροφικός σεισμός μεγέθους 7,5 Ρίχτερ, με επίκεντρο τη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Αμοργού, Ανύδρου και Ανάφης.

Τα περιορισμένα μέσα της εποχής είχαν ως αποτέλεσμα οι γνώσεις μας για τον σεισμό αυτό να είναι λίγες και ο ακριβής εντοπισμός του επίκεντρου, αδύνατος.

Εξήντα επτά χρόνια μετά, μια διεθνής ωκεανογραφική αποστολή επιχειρεί να εντοπίσει, με τη βοήθεια εξελιγμένου ρομπότ, πληροφορίες για αυτόν τον ισχυρότερο σεισμό της Μεσογείου τα τελευταία 200 χρόνια.

Δεν ήταν μόνο ο κύριος σεισμός της 9ης Ιουλίου καταστροφικός. Τον διαδέχτηκε 13 λεπτά αργότερα ισχυρότατος μετασεισμός μεγέθους 7,2 Ρίχτερ κοντά στη Σαντορίνη, που προκάλεσε ζημιές και κόστισε πολλές ανθρώπινες ζωές.

Επίσης, προκλήθηκε μεγάλο τσουνάμι που πλημμύρισε τις ακτές από τη Φολέγανδρο ως την Τουρκία, με τα κύματα να φτάνουν μέχρι και τα 20 μέτρα στην Αμοργό. Το επίκεντρο και τα ρήγματα του σεισμού δεν ήταν γνωστά και οι λίγες μελέτες που έγιναν τότε στην ξηρά και τη θάλασσα δεν αποκάλυψαν τι πραγματικά συνέβη.

Κατά τη διάρκεια προηγούμενων ωκεανογραφικών αποστολών έγιναν γεωφυσικές μελέτες, όπου αποτυπώθηκε η μορφολογία του υποθαλάσσιου πυθμένα ανάμεσα στη Σαντορίνη, την Αμοργό, την Ανάφη και την Αστυπάλαια και εντοπίστηκαν σε μέγιστο βάθος 750 μέτρων τρία υποθαλάσσια ρήγματα παράλληλα το ένα με το άλλο, σε απόσταση 70 χιλιομέτρων.

Μια διεθνής ομάδα εκτελεί υποθαλάσσιες έρευνες στην ίδια περιοχή τα τελευταία δύο χρόνια, για να ρίξει φως στον μηχανισμό που ενεργοποίησε τον καταστροφικό σεισμό και το επακόλουθο τσουνάμι.

Στην ομάδα συμμετέχουν η αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τμήματος Γεωλογίας και Γεωπεριβάλλοντος του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών Εύη Νομικού, αλλά και επιστήμονες από ερευνητικά ιδρύματα της Γαλλίας, οι Φρεντερίκ Λεκλέρκ από το Πανεπιστήμιο Cote d’ Azur, Ναταλί Φουγιέ από το ινστιτούτο Institut du Physique du Globe του Παρισιού και Χαβιέ Εσκαρτέν από τη Σχολή Ecole Normale Superieure de Paris.

Το υποθαλάσσιο ρήγμα της Αμοργού, εξηγεί η κ. Νομικού στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, «είναι ένα από τα πιο ενεργά ρήγματα του ελληνικού θαλάσσιου χώρου και είναι σημαντικό να έχουμε στοιχεία για τη γεωμετρία του, αλλά και για πρώτη φορά οπτικά δεδομένα από τον “καθρέφτη” του ρήγματος, δηλαδή τη λεία επιφάνεια που δημιουργείται κατά τη μετακίνηση του εδάφους έπειτα από σεισμό. Ο στόχος μας είναι να κατανοήσουμε τον μηχανισμό γένεσης του σεισμού του 1956 και του τσουνάμι που προκλήθηκε».

Ένα ρομπότ, πολύτιμος βοηθός

Πολύτιμος βοηθός στην έρευνά τους είναι το ρομποτικό όχημα Ariane, το οποίο έχει τη δυνατότητα να καταδυθεί σε βάθος μέχρι 2.500 μέτρα και να παραμείνει εκεί έως και έξι ώρες σε κάθε κατάδυση.

Οι 4Κ κάμερες που διαθέτει καταγράφουν τη μορφολογία του υποθαλάσσιου πυθμένα και επιτρέπουν στους ερευνητές να δουν και να μελετήσουν το ανάγλυφο με μέγιστη ταχύτητα τα 0,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο.

Εξοπλισμένο με δύο μηχανικούς βραχίονες, είναι επίσης σε θέση να συλλέξει ιζήματα σε σωλήνες μήκους 30 εκατοστών που ονομάζονται πυρήνες.

Οι οκτώ πυρήνες με ιζήματα που συλλέχθηκαν θα βοηθήσουν στη χρονολόγηση του υποθαλάσσιου αναγλύφου.

Για τις ανάγκες της έρευνας, το Ariane καταδύθηκε εννιά φορές για συνολικά 26 ώρες και διένυσε συνολικά 13 χιλιόμετρα εξερευνώντας τη ζώνη του ρήγματος της Αμοργού και των άλλων ρηγμάτων.

Τράβηξε χιλιάδες φωτογραφίες, οι οποίες θα χρησιμοποιηθούν για την παραγωγή τρισδιάστατων μοντέλων που θα βοηθήσουν τους επιστήμονες να μετρήσουν την παραμόρφωση του θαλάσσιου πυθμένα.

Επιπλέον, στις έρευνες συμμετείχε και το γαλλικό ωκεανογραφικό πλοίο «L’ Europe», που είναι εξοπλισμένο με πολυδεσμικό σύστημα χαρτογράφησης για την καταγραφή της υποθαλάσσιας μορφολογίας σε παράκτιες περιοχές.

Κατά τη διάρκεια της νύχτας αλλά και τις μέρες που επικρατούσαν θυελλώδεις άνεμοι που εμπόδιζαν το ρομποτικό σκάφος να καταδυθεί, το «L’ Europe» συγκέντρωσε βαθυμετρικά δεδομένα στην παράκτια ζώνη της Ανάφης και της Αμοργού. Τα υψηλής ανάλυσης βαθυμετρικά δεδομένα θα χρησιμοποιηθούν στη μοντελοποίηση της διάδοσης του τσουνάμι του 1956, προκειμένου να κατανοηθεί καλύτερα ο μηχανισμός δημιουργίας του.

Εξάλλου, οι ερευνητές εντόπισαν πολλές υποθαλάσσιες κατολισθήσεις που πιθανώς συνδέονται με τον σεισμό του 1956 και οι οποίες θα μπορούσαν να έχουν ενισχύσει τα παλιρροϊκά κύματα.

Αυτή την περίοδο είναι σε εξέλιξη η επεξεργασία και η ερμηνεία των δεδομένων, προκειμένου να σχηματιστεί καλύτερη εικόνα γι’ αυτά τα γεγονότα του παρελθόντος και να υπάρξει καλύτερη κατανόηση του μέλλοντος σε μια από τις πιο ενεργές γεωδυναμικά περιοχές του ελληνικού υποθαλάσσιου χώρου.

Τα πρώτα ερευνητικά αποτελέσματα που προκύπτουν από την έρευνα, όπως αναφέρει η κ. Νομικού στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, είναι ότι ο θαλάσσιος χώρος ανάμεσα στην Αμοργό και τη Σαντορίνη «είναι γεωδυναμικά ενεργός με πολλούς γεωκινδύνους. Έχουμε όμως, πλέον στη διάθεσή μας υψηλής ανάλυσης γεωφυσικά δεδομένα και τρισδιάστατα μοντέλα αναγλύφου, που θα μας βοηθήσουν να μελετήσουμε καλύτερα την παραμόρφωση του πυθμένα μετά τον σεισμό του 1956».

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Η start-up Neuralink, μια από τις εταιρείες του Ίλον Μασκ, ανακοίνωσε την Πέμπτη, μέσω Twitter, ότι έλαβε την άδεια των αμερικανικών υγειονομικών αρχών για να δοκιμάσει διασυνδεδεμένα εγκεφαλικά εμφυτεύματα σε ανθρώπους.

Πρόκειται για «σημαντικό βήμα που θα επιτρέψει μια μέρα η τεχνολογία μας να βοηθήσει πολλούς ανθρώπους», ανέφερε η καλιφορνέζικη νεοφυής επιχείρηση, σπεύδοντας να διευκρινίσει πως η «στρατολόγηση» εθελοντών για τις «κλινικές δοκιμές» που θα διεξαγάγει «δεν έχει αρχίσει ακόμη».

Η Neuralink σχεδιάζει μια διεπαφή που θα εμφυτεύεται στον ανθρώπινο εγκέφαλο ώστε να επιτρέπει επικοινωνία με υπολογιστές μέσω της σκέψης.

Αναμένεται πάνω απ’ όλα να βοηθήσει παράλυτους, ή πάσχοντες από νευρολογικές παθήσεις.

Η start-up θέλει κατόπιν να κάνει επαρκώς ασφαλείς και αξιόπιστες τις συσκευές ώστε να μπορούν να εμφυτεύονται σε ανθρώπους διατεθειμένους να δαπανήσουν χιλιάδες δολάρια ώστε ο εγκέφαλός τους να αποκτήσει μεγαλύτερη ισχύ.

Για τον κ. Μασκ, ο οποίος ίδρυσε τη Neuralink το 2016, το τσιπ που θα εμφυτεύεται σε ανθρώπους ίσως επιτρέψει στην ανθρωπότητα να επιτύχει «συμβίωση με την τεχνητή νοημοσύνη», όπως το έθεσε το 2020, σε εκδήλωση της εταιρείας.

Ο δισεκατομμυριούχος φοβάται πως η τεχνητή νοημοσύνη (ΤΝ) θα ξεπεράσει τον άνθρωπο, θα πάρει τον έλεγχο μια μέρα.

Τον Μάρτιο, ο κ. Μασκ ίδρυσε την X.AI, άλλη νέα επιχείρηση ειδικευμένη στην ΤΝ, πιθανόν για να ανταγωνιστεί με την OpenAI, εταιρεία δημιούργημα της οποίας είναι το ChatGPT, λογισμικό ικανό να αλληλεπιδρά με ανθρώπους και να παράγει κείμενα κάθε λογής όταν του το ζητούν.

Ο επικεφαλής της Tesla (ηλεκτρικά αυτοκίνητα) και SpaceX (διάστημα) συνηθίζει να κάνει φιλόδοξες ως παρακινδυνευμένες προβλέψεις, π.χ. για την αυτονομία των αυτοκινήτων της Tesla.

Τον Ιούλιο του 2019, διαβεβαίωνε πως η Neuralink θα ξεκινούσε τις πρώτες κλινικές δοκιμές σε ανθρώπους το 2020.

Κατά καιρούς, ο κ. Μασκ έχει βρεθεί στα πρωτοσέλιδα με δηλώσεις του για την τεχνολογία της φύσης αυτής, για παράδειγμα πως θα μπορούσε να θεραπεύσει από την παχυσαρκία ως τον αυτισμό και τη σχιζοφρένεια, ή το θα επέτρεπε να πλοηγείται κανείς στο διαδίκτυο… τηλεπαθητικά!

Πέρυσι διαβεβαίωνε πως είναι τόσο σίγουρος για την ασφάλεια της συσκευής της εταιρείας του, που θα την εμφύτευε στα παιδιά του.

Μέχρι σήμερα, πρωτότυπα των εμφυτευμάτων, που έχουν μέγεθος όσο ένα μικρό κέρμα, έχουν εγκατασταθεί σε κρανία ζώων. Πίθηκοι μπόρεσαν έτσι να «παίξουν» βιντεοπαιγνίδια, ή να «πληκτρολογήσουν» λέξεις σε οθόνες, απλώς μετακινώντας με τα μάτια τον κέρσορα στην οθόνη.

Στα τέλη Νοεμβρίου, η start-up έκανε λόγο για προόδους στον σχεδιασμό ρομποτικού χειρουργού και στην ανάπτυξη άλλων εμφυτευμάτων, που θα τοποθετούνται στον νωτιαίο μυελό ή στα μάτια, για να αποκαθίσταται η δυνατότητα κίνησης ή η όραση.

Στο παρελθόν, ο FDA είχε επισημάνει αρκετά πεδία για τα οποία θα χρειαστεί να λάβει πειστικές απαντήσεις προτού εγκρίνει δοκιμές σε ανθρώπους – για τη μπαταρία λιθίου του εμφυτεύματος, για το ενδεχόμενο καλώδια να βγουν από το εμφύτευμα και να βλάψουν τον εγκέφαλο, για τη δυνατότητα ασφαλούς αφαίρεσης της συσκευής χωρίς να υποστούν ζημιά εγκεφαλικοί ιστοί κ.λπ..

Και άλλες εταιρείες εργάζονται στον έλεγχο υπολογιστών με τη σκέψη, όπως η Synchron, που ανακοίνωσε τον Ιούλιο του 2022 πως εμφύτευσε την πρώτη διεπαφή εγκεφάλου – μηχανής στις ΗΠΑ.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ – AFP – Reuters

Ένα εμφύτευμα που αποκαθιστά την επικοινωνία μεταξύ του εγκεφάλου και του νωτιαίου μυελού φαίνεται ότι βοήθησε ασθενή με παράλυση των άνω και κάτω άκρων να σταθεί και να περπατήσει.

Η συσκευή, που παρουσιάζεται στο περιοδικό Nature, βρέθηκε επίσης να βελτιώνει τη νευρολογική ανάκαμψή του και ο ασθενής μπορούσε να περπατήσει με πατερίτσες ακόμα και όταν το εμφύτευμα ήταν απενεργοποιημένο.

Ο τραυματισμός του νωτιαίου μυελού μπορεί να διακόψει την επικοινωνία μεταξύ του εγκεφάλου και της περιοχής του νωτιαίου μυελού που ελέγχει το περπάτημα οδηγώντας σε παράλυση.

Ορισμένες προηγούμενες προσεγγίσεις για την αποκατάσταση της κίνησης σε άτομα με αυτό τον τύπο παράλυσης περιλάμβαναν ηλεκτρική διέγερση περιοχών του νωτιαίου μυελού, για να καταστεί δυνατό οι ασθενείς να σταθούν και να περπατήσουν.

Ωστόσο, αυτό απαιτούσε οι ασθενείς να φορούν αισθητήρες κίνησης και οι ασθενείς έδειχναν περιορισμένη ικανότητα προσαρμογής των κινήσεων των ποδιών σε μεταβαλλόμενα εδάφη και απαιτήσεις.

Η ψηφιακή σύνδεση του εγκεφάλου και του νωτιαίου μυελού θα μπορούσε, σύμφωνα με τους ερευνητές, να βελτιώσει τον έλεγχο του συντονισμού και του εύρους της μυικής δραστηριότητας και να αποκαταστήσει πιο φυσικό και προσαρμοστικό έλεγχο της ορθοστασίας και του περπατήματος σε αυτούς τους ασθενείς.

Ο νευροεπιστήμονας Γκρεγκουάρ Κουρτίν και οι συνεργάτες του δοκίμασαν μια διεπαφή εγκεφάλου – σπονδυλικής στήλης (BSI), η οποία αποτελείται από ένα εμφυτευμένο σύστημα καταγραφής και διέγερσης που δημιουργεί μια άμεση σύνδεση μεταξύ του εγκεφάλου και των περιοχών του νωτιαίου μυελού, οι οποίες εμπλέκονται στο περπάτημα.

Το BSI μπόρεσε να βαθμονομηθεί μέσα σε λίγα λεπτά και παρέμεινε αξιόπιστο και σταθερό για πάνω από ένα χρόνο, ακόμη και στο σπίτι χωρίς επίβλεψη.

Ο ασθενής ανέφερε ότι το BSI επιτρέπει ένα φυσικό έλεγχο των κινήσεων των ποδιών του για να στέκεται, να περπατά, να ανεβαίνει σκάλες και να διασχίζει ακόμα και πολύπλοκα εδάφη.

Επιπλέον, με τη συσκευή αυτή βελτιώθηκε και η νευρολογική αποκατάστασή του και ο ασθενής ανέκτησε την ικανότητα να περπατά με πατερίτσες ακόμα και όταν το BSI ήταν απενεργοποιημένο.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Η εφαρμογή του Euro 7, για τις εκπομπές ρύπων θα οδηγήσει σε άμεσες αυξήσεις του κόστους κατασκευής των αυτοκινήτων από 4 έως 10 φορές, σε σχέση με αυτές που αναφέρει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σύμφωνα με νέα μελέτη, που ανακοίνωσε η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Ο προτεινόμενος κανονισμός Euro 7, θα αυξήσει το κόστος κατασκευής αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων.

Μελέτη της Frontier Economics, υπολογίζει το κόστος ανά όχημα θα είναι περίπου 2.000 ευρώ για αυτοκίνητα και φορτηγά με κινητήρα εσωτερικής καύσης βενζίνης και κοντά στα 12.000 ευρώ για φορτηγά και λεωφορεία με κινητήρα ντίζελ.

Αυτά τα στοιχεία είναι 4 έως 10 φορές υψηλότερα από τις εκτιμήσεις της Επιτροπής στην εκτίμηση επιπτώσεων του Euro 7 (180-450 ευρώ για αυτοκίνητα και φορτηγά και 2.800 ευρώ για φορτηγά και λεωφορεία), τονίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Αυτές οι εκτιμήσεις περιλαμβάνουν μόνο το άμεσο κόστος κατασκευής, κυρίως για εξοπλισμό και επενδύσεις.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι αυτά τα πρόσθετα κόστη δεν αντιστοιχούν στις τιμές αγοράς. Αντίθετα ανεβάζουν ακόμη περισσότερο τις τιμές για τους τελικούς χρήστες.

Συνεπώς, οι αυξήσεις των τιμών θα είναι πιθανότατα υψηλότερες από τα στοιχεία που αναφέρονται στη μελέτη, ανακοίνωσε η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Εκτός από το άμεσο κόστος κατασκευής, η πρόταση Euro 7 θα προκαλέσει έμμεσο αυξημένο κόστος, όπως η υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Κατά τη διάρκεια ζωής ενός οχήματος, αυτό θα μπορούσε να αυξήσει το κόστος καυσίμου κατά 3,5% – ύψους 20.000 ευρώ επιπλέον για φορτηγά μεγάλων αποστάσεων και 650 ευρώ για αυτοκίνητα και φορτηγά, αναφέρει η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ