Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν διαφορετικά ελαστικά από αυτά των συμβατικών. Θα πρέπει να πληρούν τα νέα δεδομένα που εισάγει η ηλεκτροκίνηση, καθώς τα συγκεκριμένα οχήματα έχουν αυξημένο βάρος και υψηλές επιδόσεις.

Παράλληλα θα πρέπει να κάνουν οικονομία ενέργειας και να έχουν χαμηλά επίπεδα θορύβου.

Η καταπόνηση των ελαστικών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι μεγάλη και οι κατασκευαστές θέλουν να βρουν τρόπο για να αντιμετωπίσουν αυτή την παράμετρο. Μελετούν την αλλαγή της σύνθεσης των ελαστικών με πιο φιλικά προς το περιβάλλον υλικά, ενώ θέλουν παράλληλα να είναι και ανθεκτικά.

Κάθε χρόνο παράγονται παγκοσμίως περίπου 2 δισεκατομμύρια ελαστικά με τα παραγόμενα σωματίδια από τη φθορά τους να αποτελούν σημαντικό ρυπαντή στα αστικά κέντρα.

Περίπου 3 εκατομμύρια τόνοι σωματιδίων απελευθερώνονται κάθε χρόνο από τα ελαστικά, ενώ η φθορά των οδοστρωμάτων επιφέρει ακόμη 3 εκατομμύρια τόνους.

Για κάθε 200.000 χιλιόμετρα ένα μέσο ελαστικό δημιουργεί περίπου 3-4 κιλά σωματιδίων.

Η σύνθεση των ελαστικών αποτελείται από περίπου 200 συστατικά και χημικές ουσίες εκ των οποίων ορισμένα από αυτά είναι ιδιαίτερα τοξικά. Τα νέα ελαστικά θα πρέπει να είναι ικανά να κινήσουν με ασφάλεια το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV’s) διαθέτουν μεγάλη μπαταρία που προσθέτει αρκετό βάρος στο σύνολο. Αυτή προσθέτει 300-400 κιλά επιπλέον στο όχημα, με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγαλύτερη επιβάρυνση των ελαστικών.

Από την άλλη, η αυξημένη ροπή των ηλεκτρικών οχημάτων δημιουργεί νέες ανάγκες και προϋποθέσεις στα ελαστικά. Το απότομο ξεκίνημα προκαλεί παραμόρφωση στο ελαστικό, κάτι που πρέπει η κατασκευάστρια εταιρεία των ελαστικών να αντιμετωπίσει.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που καλούνται να λύσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι η αυτονομία. Οι εταιρείες εργάζονται σκληρά για να μειώσουν τις καταναλώσεις ενέργειας, με τα ελαστικά να παίζουν έναν από τους βασικούς λόγους σε αυτό τον τομέα.

Επίσης, με δεδομένο την απουσία κινητήρα εσωτερικής καύσης, η αθόρυβη κύλιση είναι πρωταρχικός λόγος της εξέλιξης ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου.

Υπενθυμίζεται πως για πρώτη φορά στα πρότυπα εκπομπών ρύπων Euro7 που θα ισχύσει από το 2025, προβλέπονται όρια στα σωματίδια που προέρχονται από τα φρένα ή τα ελαστικά και αυτή η νόρμα δεν αφορά μόνο τα ηλεκτρικά, αλλά και τα plug-in υβριδικά.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Με αφορμή το περιστατικό με την άτυχη γυναίκα στη Θεσσαλονίκη, που δαγκώθηκε από οχιά όταν κλήθηκε να την απομακρύνει από σχολείο, το WWF έδωσε στη δημοσιότητα πληροφορίες για τις οχιές και τα φίδια γενικότερα στην Ελλάδα, αλλά και οδηγίες για το τι πρέπει να κάνεις αν τα συναντήσεις και αν σε δαγκώσουν.

Σύμφωνα με την περιβαλλοντική οργάνωση, αναλυτικές οδηγίες αλλά και όλα τα φίδια όπως και τα άλλα ερπετά της Ελλάδας είναι καταγεγραμμένα στο αξιόπιστο ερπετολογικό site herpetofauna.gr.

Τα φίδια που έχουν δηλητήριο στη χώρα μας, είναι ο σαπίτης, το αγιόφιδο και οι οχιές. Τα δύο πρώτα έχουν δηλητήριο στα πίσω δόντια και άρα είναι πάρα πολύ δύσκολο να δαγκώσουν με τρόπο που να εγχύσουν δηλητήριο σε άνθρωπο.

Σχετικά με τις οχιές, πέντε είναι τα είδη που υπάρχουν στην Ελλάδα, αλλά μόνο ένα, η Vipera ammodytes, εξαπλώνεται σε όλη τη χώρα.

Ειδικότερα, οι οχιές είναι αργά φίδια και αν νιώσουν απειλή μένουν ακίνητες ώστε να μη γίνουν αντιληπτές και στη συνέχεια απομακρύνονται όσο το δυνατόν γρηγορότερα για να αποφύγουν τον κίνδυνο.

Στην περίπτωση που τις πλησιάσει κάποιος αρκετά αρχίζουν να συρίζουν δυνατά (συριγμός) και κουλουριάζονται σε θέση άμυνας, ενώ είναι έτοιμες να χρησιμοποιήσουν την έσχατη άμυνά τους, το δάγκωμα, εάν τις πλησιάσουν σε απόσταση λιγότερη του μισού μέτρου.

Οι οχιές δεν θα επιτεθούν ποτέ εάν κάποιος δεν τις αρπάξει ή έρθει κοντά τους, εάν δεν νιώσουν δηλαδή άμεση απειλή για τη ζωή τους. Ακόμα όμως και σε αυτή την περίπτωση είναι πιο πιθανό να δαγκώσουν «στεγνά», δηλαδή χωρίς έγχυση δηλητηρίου, ως προειδοποίηση μόνο.

Σύμφωνα με πάντα με το WWF, δεν υπάρχει κάποιος τρόπος να είμαστε βέβαιοι ότι έχουμε απομακρύνει τα φίδια από τον χώρο μας για πάντα. Μπορούμε όμως να εστιάσουμε στο τι τα προσελκύει, λαμβάνοντας τα απαραίτητα μέτρα για να τα αποφύγουμε και να προστατευτούμε.

Οι συνηθέστεροι, εξάλλου, λόγοι που ένα φίδι θα βρεθεί μέσα στην οικία μας ή σε άλλον κλειστό χώρο, είναι είτε γιατί έχει ανακαλύψει κάποια πηγή τροφής, είτε γιατί θέλει να βρει μια κρυψώνα για να ξεκουραστεί.

Τέλος, σύμφωνα με την οργάνωση, λόγω της σύνθεσης του δηλητηρίου των φιδιών στην Ελλάδα, μετά από ένα δηλητηριώδες δάγκωμα διαθέτουμε υπεραρκετό χρόνο ώστε να επισκεφτούμε εγκαίρως ένα νοσοκομείο για τις πρώτες βοήθειες.

Εξαίρεση αποτελεί η περίπτωση δαγκώματος στον λαιμό ή στο κεφάλι, λόγω του ότι κατά τον σχηματισμό οιδήματος ενδέχεται να προκληθεί απόφραξη της αναπνευστικής οδού, όπως και η περίπτωση αναφυλακτικής αντίδρασης, όπως συνέβη με τη γυναίκα στη Θεσσαλονίκη.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Την αλληλένδετη φύση της υγείας της καρδιάς και του εγκεφάλου στον άνθρωπο εντόπισε έρευνα σε 40.000 άτομα, που δημοσιεύεται στο περιοδικό «Science».

Οι καρδιαγγειακές παθήσεις έχουν ενοχοποιηθεί για διάφορες εγκεφαλικές παθήσεις, συμπεριλαμβανομένων των εγκεφαλικών επεισοδίων, της άνοιας και της γνωστικής εξασθένησης.

Επίσης, οι ασθενείς με ψυχικές και γνωστικές διαταραχές, όπως η σχιζοφρένεια, η κατάθλιψη και η επιληψία, εμφανίζουν αυξημένη συχνότητα καρδιαγγειακών παθήσεων.

Ωστόσο, η φύση αυτών των συνδέσεων ήταν ασαφής και η νέα έρευνα διερεύνησε τις φαινοτυπικές και γενετικές συνδέσεις καρδιάς-εγκεφάλου, χρησιμοποιώντας δεδομένα μαγνητικής τομογραφίας πολλαπλών οργάνων από περισσότερους από 40.000 συμμετέχοντες στη βάση ιατρικών δεδομένων της Βρετανίας Biobank.

Οι ερευνητές εντόπισαν μια σειρά από συσχετίσεις μεταξύ της δομής και της λειτουργίας τόσο της καρδιάς όσο και του εγκεφάλου.

Για παράδειγμα, το μεγαλύτερο πάχος του τοιχώματος του μυοκαρδίου συσχετίστηκε με μεγαλύτερο όγκο του υποφλοιώδους του εγκεφάλου. Επιπλέον, μια μελέτη συσχέτισης σε επίπεδο γονιδιώματος των καρδιακών χαρακτηριστικών αποκάλυψε τόπους που σχετίζονται επίσης με σύνθετες νευρολογικές παθήσεις.

Τα ευρήματα υποδηλώνουν ότι οι γενετικές αλλαγές που σχετίζονται με τις καρδιακές παθήσεις μπορεί να συμβάλλουν αιτιωδώς στις εγκεφαλικές διαταραχές.

Τα ευρήματα θα μπορούσαν να βοηθήσουν στον εντοπισμό νέων πιθανών θεραπευτικών στόχων.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Μεγάλο παραμένει το ποσοστό θανάτων σε τροχαία δυστυχήματα που προέρχεται από τη μη χρήση ζώνης τα τελευταία χρόνια.

Συγκεκριμένα οι οδηγοί φορτηγών είχαν το υψηλότερο ποσοστό θανάτων σε όλους τους τύπους οχημάτων τα τελευταία 20 χρόνια.

Το 2021, το 60% των οδηγών φορτηγών που έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα δεν φορούσαν ζώνες ασφαλείας.

Αυτό έδειξε μια έκθεση με θέμα την προστασία των επιβατών κατά τη διάρκεια της οδήγησης που διεξήγαγε η Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας των ΗΠΑ.

Ωστόσο, οι επιβάτες επιβατικών οχημάτων που οδηγούν χωρίς ζώνη ασφαλείας δεν τα πηγαίνουν καλύτερα. Ο αριθμός των επιβατών που σκοτώθηκαν σε ατυχήματα από το 2018 έως το 2021 αυξάνεται κάθε χρόνο.

Το 2018 σημειώθηκαν 9.545 θάνατοι, ενώ το 2021, 11.813 επιβαίνοντες οχημάτων που έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία (45%) δεν φορούσαν ζώνη ασφαλείας.

Τα δεδομένα δείχνουν ότι με την πάροδο των ετών, το μεγαλύτερο ποσοστό θανάτων συμβαίνουν κυρίως τη νύχτα σε σχέση με τη διάρκεια της ημέρας.

Το 2021, το 57% των ανθρώπων που έχασαν την ζωή τους στην άσφαλτο το βράδυ δεν φορούσαν ζώνη ασφαλείας, σε σύγκριση με το 43% που έχασαν την ζωή τους κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Όλα αυτά συμβαίνουν όταν η ζώνη ασφαλείας αποτελεί το βασικότερο σύστημα παθητικής ασφαλείας ενός αυτοκινήτου. Μάλιστα χωρίς τη χρήση της τα υπόλοιπα υποσυστήματα, όπως για παράδειγμα οι αερόσακοι μπορεί να γίνουν επικίνδυνα για την ακεραιότητα οδηγού και επιβατών.

Από το 1959 που πρωτοεμφανίστηκε η ζώνη ασφαλείας από την Volvo μέχρι και σήμερα, έρευνες κάνουν λόγο ότι έχουν σωθεί πάνω από ένα εκατομμύριο ζωές σε ολόκληρο τον κόσμο.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Πάνω από 10.000 ταξιδιώτες θα ξεκινήσουν τις καλοκαιρινές τους διακοπές από… τη ζυγαριά.

Συγκεκριμένα, έως τις 2 Ιουλίου, η Air New Zealand διεξάγει έρευνα για τη μέτρηση του μέσου βάρους των επιβατών και των αποσκευών τους σε διεθνείς πτήσεις από το Διεθνές Αεροδρόμιο του Ώκλαντ.

Κατά το check-in, οι ταξιδιώτες καλούνται να σταθούν σε ψηφιακή ζυγαριά. Οι αποσκευές τους τοποθετούνται σε διαφορετική κλίμακα. Τα δεδομένα υποβάλλονται στην έρευνα ανώνυμα.

Η Air New Zealand διενεργεί αυτές τις έρευνες βάρους επιβατών εδώ και χρόνια.

Το 2003, μια έρευνα από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Νέας Ζηλανδίας (CAA) σε 15.000 ανθρώπους βρήκε ότι το μέσο βάρος των επιβατών και των χειραποσκευών τους ήταν 85,4 κιλά. Με βάση αυτά τα ευρήματα, η CAA μπόρεσε να προσδιορίσει ένα «κανονικό βάρος» και να υπολογίσει πόσους επιβάτες μπορεί να μεταφέρει ένα μεγάλο αεροπλάνο.

Διαβεβαιώσεις για προστασία ατομικών δεδομένων

«Θέλουμε να διαβεβαιώσουμε τους πελάτες μας ότι δεν υπάρχει ορατή οθόνη πουθενά. Κανείς δεν μπορεί να δει το βάρος σας – ούτε εμείς. Ξέρουμε ότι το να πατάς στη ζυγαριά μπορεί να είναι τρομακτικό», είπε ο εκπρόσωπος των αερογραμμών, Alastair James.

«Ζυγίζουμε όλα όσα πηγαίνουν στο αεροσκάφος – από το φορτίο μέχρι τα γεύματα στο αεροσκάφος, μέχρι τις αποσκευές. Για τους επιβάτες, το πλήρωμα και τις χειραποσκευές, χρησιμοποιούμε μέσο βάρος, το οποίο λαμβάνουμε από τη διεξαγωγή αυτής της έρευνας».

Το νέο πρόγραμμα, θα εγκαινιάσουν οι επιβάτες της πτήσης από το Ώκλαντ στο αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης. Η πτήση των 17 ωρών είναι μια από τις μεγαλύτερες σε διάρκεια παγκοσμίως.

Παρόμοια μελέτη πραγματοποιήθηκε το 2021, αλλά μόνο για πτήσεις εσωτερικού. Η ζύγιση επιβατών σε διεθνείς πτήσεις αναβλήθηκε την εποχή της πανδημίας.

Πηγή: ertnews.gr

Σε υπουργούς Μεταφορών από όλο τον κόσμο, σχετικά με την παγκόσμια πρόκληση της απαλλαγής από τις ανθρακούχες μεταφορές, απευθύνθηκε ο Λούκα ντε Μέο, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ACEA και του Ομίλου Renault, μιλώντας στη Σύνοδο Κορυφής του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών (ITF).

«Η κλιματική αλλαγή είναι ένα πλανητικό πρόβλημα που απαιτεί μια παγκόσμια προοπτική», δήλωσε ο Λούκα ντε Μεο κατά την ανοιχτή υπουργική σύνοδο της ITF. Ωστόσο, επεσήμανε ότι ενδέχεται να χρειαστούν διαφορετικές προσεγγίσεις σε διαφορετικές περιοχές του κόσμου.

«Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, συχνά με παγκόσμιο αποτύπωμα και εύρος αγοράς, είναι σε καλή θέση να δουν ότι η προσέγγιση για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές θα πρέπει να είναι διαφορετική ανά περιοχή, απλώς και μόνο επειδή οι συνθήκες εκκίνησης είναι διαφορετικές. Δεν θα υπάρξει καμία ασημένια σφαίρα για να φέρει όλες τις αγορές παγκοσμίως στο ίδιο επίπεδο οικολογικής απόδοσης ταυτόχρονα».

Ο Λούκα ντε Μέο τόνισε τη δέσμευση της αυτοκινητοβιομηχανίας για απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές.

«Παγκοσμίως, οι κατασκευαστές οχημάτων και οι κατασκευαστές μπαταριών επενδύουν 1 τρισεκατομμύριο δολάρια αυτή τη δεκαετία στη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα – ένα ποσό που είναι πολύ υψηλότερο από οποιονδήποτε άλλο κλάδο».

Ωστόσο, αυτή η μετάβαση δεν μπορεί να καθοδηγηθεί μόνο από την αυτοκινητοβιομηχανία, προειδοποίησε.

«Είναι ένα ομαδικό άθλημα που πρέπει να παίξουμε μαζί, δουλεύοντας σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας. Αυτό που χρειαζόμαστε από τους δημόσιους φορείς είναι να αναλάβουν την ευθύνη για την ενορχήστρωση των στρατηγικών των διαφορετικών παικτών: αυτοκινητοβιομηχανία, εξόρυξη, ενέργεια, βιομηχανία υποδομών».

Ο συντονισμός μεταξύ χωρών και περιοχών του κόσμου είναι επίσης κρίσιμος, επισήμανε, ζητώντας παγκόσμια συνεργασία.

«Χρειαζόμαστε ένα πολύ υψηλό επίπεδο συνεργασίας και συνεργασία σε υψηλό επίπεδο, για να διασφαλίσουμε το εμπόριο, την ανταγωνιστικότητα, τις οικονομίες κλίμακας και κοινά πρότυπα.

Αντιμέτωπος με τις τεράστιες επενδύσεις που απαιτούνται επειγόντως για τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής, ο κόσμος δεν έχει την πολυτέλεια να εγκαταλείψει την οικονομική αποδοτικότητα που προσφέρει μια παγκόσμια και ανοιχτή αγορά. Και για αυτό χρειαζόμαστε αμοιβαιότητα, σεβασμό των πολυμερών κανόνων και ίσους όρους ανταγωνισμού».

Το θέμα της Συνόδου Κορυφής ITF 2023, που πραγματοποιήθηκε στη Λειψία της Γερμανίας, είναι η «Ενίσχυση βιώσιμων οικονομιών μέσω του οικολογικού χαρακτήρα των μεταφορών».

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ